Автопром Южной Кореи: путь в первую мировую пятерку длиной в полвека

Южная Корея — один из четырех «азиатских тигров» или «азиатских малых драконов», страна, которое получила данные неофициальные названия наряду с Сингапуром, Гонконгом и Тайванем, продемонстрировав небывалые темпы экономического роста в период с 1960-х по 1990-е годы. И одним из основных двигателей этого экономического чуда стал корейский автопром, который стартовал практически с нуля в 60-е годы прошлого столетия.

Когда автомобиль — не роскошь, а дополнение к короне

Первый автомобиль в Корее появился в 1903 году и был настоящей роскошью, поскольку принадлежал августейшей особе — 16-й король династии Чосон и первый император Корейской Империи Коджон предпочел карете с лошадьми британский Rolls-Royce.

Впрочем, император правил страной номинально, а фактически Кореей управляла японская администрация, которая не была заинтересована в промышленном росте своего соседа по Азии. Ввиду этого автомобилизация страны вплоть до окончания Второй Мировой и освобождения Кореи от японской оккупации продвигалась черепашьими темпами: к 1945 году в стране с населением 16,5 млн человек насчитывалось всего 7,2 тыс. авто.

Все эти машины были привозными — тогда в Корее не думали не то, что о локализации, но даже о самостоятельной сборке автомобилей. Первый корейский автомобиль был собран в августе 1955 года, спустя два года после окончания Корейской войны, в автомастерской братьев Чой из деталей списанной американской армейской техники.

Причем если двигатель братья собирали из профильных компонентов, то кузов первой корейской полноприводной машины «кустари» изготовили из корпусов бочек с маслом. Назывался автомобиль Sibal (в переводе с корейского «начинание», «отправная точка»). За несколько лет вручную было изготовлено чуть более 3 тыс. таких авто, а самый первый из них является экспонатом Музея Независимости Сеула.

Позднее, с начала 60-х годов прошлого столетия, в стране открылись производства по сборке машин из деталей американских и итальянских фирм — в частности, в Корею завозились запчасти Chevrolet, из которых собирались готовые автомобили. Но их качество было низким, а количество сходящих с конвейеров машин не могло покрыть потребности населения республики, которое к 1960-му году перевалило за 25 млн человек.

К 1970-му году сборка автомобилей из импортных комплектующих достигла 29 тыс. единиц в год, а население страны выросло до 32,3 млн человек: и именно тогда власти Южной Кореи сосредоточились на развитии автопрома, как одного из основных двигателей экономики страны, ВВП которой составлял менее $100 на душу населения.

Первые шаги — всегда по чужим лекалам

Отметим, что и на первом этапе развития своего автопрома власти Южной Кореи задумывались о повышении качества выпускаемой в стране продукции: так, в 1960 году местная компания Shinjin Automobiles запустила собственное производство в рамках соглашения о техническом лицензировании с Toyota Motor Corporation.

С 1962 года же Сеул разработал отдельную программу — «Политику содействия развитию автомобильной промышленности», а также принял отдельный Закон о защите автопрома. С этого момента автомобилестроение в Корее управлялось государством, вплоть до 1990-х, когда отрасль встала на ноги — и вышла на первые роли в мире.

Законодательная база позволила наладить в стране крупноузловую сборку иномарок, одновременно ограничивая деятельность иностранных компаний, которые могли открыть свое производство в Южной Кореи только в форме совместного предприятия с местными партнерами.

В результате к 1962 году, помимо СП Shinjin Automobiles и Toyota, Сеул получил еще целый ряд подобных производств: речь идет о Kyeongseong Precision Industry, которая больше известна миру под названием «Kia Industry», а начинала свой путь на мировой рынок с сотрудничества с Mazda. Предшественник SsangYong Motor Company — Dong-Hwan Automobile Industry Co. — начал свой путь с сотрудничества с японской же Nissan Motor Co.

А чуть позже, в 1968-м, в страну зашел Ford Motor Company, который работал в партнерстве с Hyundai Motor Company. Эти компании начали активно работать на насыщение местного рынка, тем более, что они получили от государства «подарок», о котором мечтают многие производители: с 1962 года в стране действовали заградительные (повышенные) ввозные таможенные пошлины на импортные автомобили.

Так что корейских чиновников, в отличие от их казахстанских коллег, упрашивать пересесть на авто местной сборки не пришлось: массовую закупку иномарок для них местный бюджет бы просто не потянул. Альтернативой были пешие прогулки, ведь велосипеды у чиновничества тогда в моду еще не вошли.

Москва слезам не верит, Сеул — невидимой руке рынка

Впрочем, настоящее развитие производства автомобилей в Южной Корее началось только с 1974 года, когда власти перешли к стимулированию развития экспортного потенциала существующих в стране производств. И в первую очередь – в сегменте автопрома. Была разработана стратегия взращивания собственных автогигантов, на роль которых претендовали четыре структуры: Shinju, Asia Motors, Hyundai Motors и Kia.

Через некоторое время Shinju стал холдингом Daewoo Motors, а Asia Motors слилась с Kia. Все эти «избранные» компании получили политическую поддержку и доступ к льготным кредитам, взамен чего должны были поднять производство до 50 тыс. авто на каждом заводе с постоянным повышением уровня локализации.

В частности, была поставлена задача довести долю местных комплектующих до 91% от общего объема запчастей. И, чтобы местные производители не «отлынивали» от постоянного наращивания этого показателя, в 1975 году в стране было введено правило, согласно которому ввезти иностранные комплектующие можно было только после предоставления доказательств того, что аналогичную деталь невозможно произвести в Корее.

Этот протекционизм принес свои плоды: 95% запчастей Кіа к 1980 году производились местными заводами. Задача по выпуску машин также была выполнена: в 1979 году в Южной Корее было произведено 204 тыс. авто, то есть по 50 тыс. единиц на каждого из четырех «избранных» игроков рынка.

Все это привело к тому, что иностранные компании, работающие в Корее, были просто вынуждены завозить в страну свои технологии. Но экспортного потенциала местного производства это не наращивало по той простой причине, что большинство корейских автомобилей в те годы были всего лишь копиями европейских, американских и японских моделей. А копия всегда воспринимается потребителями хуже оригинала — поэтому у корейского автопрома, нарастившего к 1990 году производство до 1 млн 320 тыс. единиц в год, довольно долго были проблемы с зарубежными продажами.

От Pony-первопроходца зарубежных рынков, до Excel — покорителя Штатов

В 1974 году компания Hyundai Motor приступила к выпуску модели Pony, ставшей первой массовой корейской легковой машиной. Причем, несмотря на уже брошенный тогда правительством общий посыл — постепенно отходить от всего иностранного, разработку модели корейцы поручили опытному английскому инженеру и менеджеру Джорджу Тернбуллу и его британской команде. Которая была интернациональной: дизайн корейского хетчбэка разработал знаменитый итальянский специалист Джорджетто Джуджаро и его студия Italdesign.

Машина выпускалась в версиях хетчбэк, фастбэк, седан, универсал и даже пикап. Для нее же придумали экспортное название Accent, которое и сейчас используется компанией — а уже через год, в 1975-м, первые Pony гарцевали в Южной Америке и в Западной Европе. Кстати, в Казахстане, до сих пор можно приобрести Pony, на ресурсе kolesa.kz есть несколько объявлений о продаже седанов этой модели в среднем за 500 тысяч тенге.

Казалось, что будущее корейского автопрома — безоблачно, но тут грянул нефтяной кризис 1980 года в сочетании с политической суматохой, вызванной убийством президента Пак Чон Хи в 1979 году. Этот период стал шоком для южнокорейских автопроизводителей: продажи и производство резко упали, выживание автомобильной отрасли было под вопросом.

Кроме того, налаживание собственного производства не сопровождалось проведением НИОКР и до начала 90-х большинство корейских автомобилей так и оставались лицензионными копиями — за 33 года ими было подписано около 500 лицензионных соглашений с иностранными автопроизводителями. И вот здесь южнокорейское министерство технологий и промышленности (MIET) решило окончательно переориентировать отрасль на экспорт, поставив перед тремя национальными автогигантами — Kia Motors, Daewoo Motors и Hyundai Motors — амбициозную задачу по выходу на рынок США.

Преуспел в этом вновь Hyundai — в 1985 году его модель Excel вышла на американский рынок. Сочетание хорошего качества и невысокой цены были главными конкурентными преимуществами этого авто и позволили ему за 4 месяца побить все рекорды продаж. Затем на американский рынок стали выходить и другие модели этого производителя, и к концу 1988 года Hyundai стал четвертым экспортером автомобилей в США (лидеры — Volkswagen, Mazda и Subaru), обогнав Toyota, Nissan и Honda.

Секретом успеха продукции корейского автомобилестроения на мировых автомобильных рынках стали сочетание невысокой цены с хорошим качеством, а также ориентация компании на массовый спрос. В этот же период, благодаря высокому темпу роста доходов населения страны, произошел и рост внутреннего рынка, в связи с чем началась стремительная автомобилизация самой Кореи (в 1980 году в Южной Корее был 1 автомобиль на 153 человека, в 1995-м — 1 автомобиль на 8 человек).

К тому времени Южная Корея нарастила производство до 3,6 млн авто в год — и твердо застолбила за собой место в ТОП-5 крупнейших стран-автопроизводителей мира, причем в 2020-м поднявшись в нем на четвертую строчку. По итогам прошлого, 2021-го года, она уступила его Индии, но осталась в первой пятерке с результатом 3,4 млн единиц, около 50% отправив на экспорт.

При этом даже в 90-е годы прошлого столетия, при уже богатом экспортном опыте своих производителей, Сеул продолжал держать внутренний рынок на замке для иностранцев, одновременно наращивая производства своих автобрендов за рубежом.

В том числе — и в Казахстане, автопром которого сейчас повторяет первые шаги Южной Кореи в развитии автомобильной отрасли, прошедшей за 50 с лишним лет путь от налаживания простой крупноузловой сборки из иностранных деталей к выстраиванию одной из самых передовых в мире автоиндустрий. И вряд ли этот путь был бы настолько успешным, если бы не государственный патронат на протяжении практически всего этого времени.