Қытай көлік өнеркәсібі: көшірме нарық қалай әлемдік көшбасшыға айналды

2021 жылы Аспанасты империясының көлік нарығы  көлік өндірушілер үшін ең табысты болып шықты — мұнда 25,5 млн жеңіл автомобиль сатылды, бұл АҚШ-тағыдан екі есе көп, ал құрастырылған көліктің саны — 26 млн — тағы сол АҚШ-тағыдан үш есе көп еді. Қытай өздері шығарған көліктің 2 миллионын сол жылы-ақ экспортқа жөнелтті. Ал осындай көрсеткішке жеткен Қытай бір кездері алдымен КСРО-дан, кейін Жапониядан көлік импорттап қана отырған ел болатұғын.

Барлығы да жария көшіруден басталды

Қытай көлік өнеркәсібінің тарихы қарапайым өндірістен бастау алады: алғашқы дербес көлік иеленуші Маньчжурияның билеушісі Чжан Сюэлян деседі. 1931 жылы оның иелігінде жергілікті шеберлер жасап Ming Sheng деген атау берген жүк көлігі болыпты. Аспанасты елінің көлік дәуірі одан әрі дәл осындай бірлі-жарым өнімдердің есебінен сылбып қана жылжып жатты. Қытай Екінші Дүниежүзілік соғысқа дейін аграрлық ел болғандықтан,  механикаландыру жайы ешкімнің қаперіне кірмеген. Ол туралы ойламағандары соншалық, тіпті Екінші Дүниежүзілік соғыс аяқталып, арада сегіз жыл өткен соң қана Қытайда алғашқы дербес көлік жасайтын компания пайда болды.  

Ол кәсіпорын 1953 жылы Чанчуньде  құрылып, First Automobile Works (FAW, алғашқы автомобиль зауыты) деген қарапайым ғана атауға ие болды. Әлбетте ол да сол кездегі коммунистік Қытайдың барлық мекемелері секілді мемлекеттің қарамағында болды және КСРО-ның тікелей белсенді көмегімен құрылды. Сондықтанда оның қондырғылары да, шығарған өнімі де кеңестік Лихачев атындағы зауыттың (ЗИЛ) ассортиментінің көшірмесі болды. Атап айтқанда, мысалы, Қытайдың Jiefang CA-30 жүк көлігі — кеңестік толықжетекті ЗИЛ-157 көлігінің, ал үкіметтегілер мінген Hongq («Қызыл ту») лимузині — өткен ғасырдың 50-60-жылдары кеңестік басшыларды тасыған «Волга» көлігінің көшірмесі. Басқаша болуы екіталай, себебі FAW кәсіпорнының барлық қызметкері ЗИЛ-да тәжірибеден өткендер болатын.

Бүгінгі ғасырдың басына дейін жалғасқан қытай көлік өнеркәсібінің шетелдік автомобильдерді көшіру әдісі соғыстан кейінгі жылдары енді ажырамастай қалыптасты. Алайда ол автомобиль шығару саласында бум жасай алған жоқ. Тек 50-ші жылдардың аяғы 60-шы жылдардың басында Нанкинде (Nanjing Automobile Works), Шанхайда, Цзинаньда және Бейжіңде көлік құрастыратын санаулы ғана өндіріс ашылды. Бірақ олардың барлығы дерлік жүк көліктерін құрастыруға маманданды, өйткені ол жылдары Қытайда жаппай жеңіл көлік шығаруға ойысудың мәні жоқ еді: жеке көлік мінуді халықтың жағдайы көтермеді.

Елдегі кедейшілікті 50-ші жылдардың соңында Мао Цзэдуннің үкіметі «Үлкен секіріс» реформасының көмегімен жоюға кірісті. Индустриалдық базаны нығайтуға және экономиканы күрт көтеруге бағытталған аталмыш саяси науқан 1958 жылдан 1960 жыл аралығында жүзеге асырылды. Дегенмен экономикалық өсімді жедел коллективтендіру арқылы күшейту және кәсібилікті энтузиазммен алмастыру әрекеті, сондай-ақ ауыл шаруашылығы саласындағы теріс шешімдер үлкен апатқа әкеп соқты: «Үлкен секірістің» салдарынан Қытайда 40 млн адам аштан өліп, ел экономикалық шыңырауға құлдилады. Бұл, әрине, қытай көлік өнеркәсібін де біраз жыл тұралатты.

Сяопиннің секірісі болмағанда

Қытай көлік өнеркәсібі тек 70-жылдардың соңында ғана толыққанды дами бастады. Оған 1978 жылы Дэн Сяопин қолға алған экономикалық саясат әсер етті. Шаруаларға халық коммуналарынан шығып, отбасылық мердігерлікке өтуге рұқсат беріліп, осы тұста елде жеңіл көлік шығаруды дамыту да тиімді бола бастады. Өйткені халыққа жасалған кеңшіліктермен қатар, сауда нарықтары да пайда болды: 80-ші жылдардың орта шенінде әлемнің түкпір-түкпірінде жеңіл автомобиль мініп жүрген алғашқы қытай шаруасы туралы жаңалық желдей есіп, жұртты елең еткізді. Ал негізі, ресми тұрғыдан, жекеменшік автомобиль иеленуге Қытайда тек 2000 жылы ғана рұқсат етілді, ал оған дейін жеңіл және басқа да автомобильдерді тек «данвейлер» (артель жұмысшылары) ғана мінді.

Бірақ бұл ресми ғана жағы, ал ресми емес жағына келсек, қымбат заттар, оның ішінде автомобиль міну коммунистік Қытайда сол кезге дейін қылмыс саналды. Биліктің жүргізген реформалары қала мен ауыл халқының жеке кірістерінің жылдам өсуіне әкелгені соншалық, елде енді жеңіл және коммерциялық жеңіл көлікке сұраныс артты. Осы тұста ішкі өндіріс шектеулі болғандықтан, ҚХР шетелдік көлік импортының өсіп кетуі мәселесіне тап болды. Қытайлықтар 1984 жылға дейін кеңістік көлік өнеркәсібінің өнімдерін алып келсе, ал 1985 жылдан жапон көліктері көптеп әкеліне бастады. Тіпті Жапониядан әкелінген көліктер бір жылда 7 есеге өскен.

1985 жылы Қытай 350 мыңнан аса автомобиль импорттауға 3 млрд АҚШ долларын жұмсаған. Оған тіпті шетелден көлік тасымалына 260% көлемінде импорт салығы да тосқауыл бола алмады. Бір анығы — ішкі нарықта импортты алмастыратын кез туды, осы себептен үкімет сол кездегі әлемдік жетекші өндірушілермен бірлескен кәсіпорын құру арқылы жергілікті өндірісті көбейтуге әрекеттенді. Атап айтқанда, кейін Chrysler Corporation компаниясына жұтылып кеткен American Motors Corporation 1983 жылы Бейжіңде Jeep Cherokee XJ моделін шығаруға 20-жылдық келісімшартқа қол қойды. Келесі жылы немістің Volkswagen AG концерні Шанхайда Volkswagen Santana (Typ B2) седанын шығаруға 25-жылдық келісімшарт жасасты. Ал француздың PSA концерні болса Гуанчжоуда Peugeot 504 моделінің жеңіл көлігін шығару жобасын бастады.

Аталмыш бірлескен кәсіпорындар өсіп бара жатқан ішкі сұранысты ішінара өтеуге жарағанымен, бірақ елдің автомобиль өнеркәсібін айтарлықтай дамытқан жоқ, себебі технологиялар трансферті қарастырылмаған болатын: көлік дайын күйінде келген құрамдастардан жиналып, ал өндірістік қондырғыларды жеткізуде құқық иеленуші қатаң лимит қойып отырды. Дей тұрғанмен, 1985 жылы Қытайда 5,2 мың жеңіл көлік өндірілді. Бұл 1958 жылы FAW шығарған бірнеше жүз дана «Dongfeng CA71» өндірісінен кейінгі нағыз төңкеріс болды. Айтпақшы, осы «Dongfeng CA71» («Шығыс самалы») алғашқы сериялық моделі кеңестік «Волга»-ның дизайнымен, ал қозғалтқышы немістің «Мерседесіне» ұқсатып шығарылғанын айта кетейік.

Бірақ сол кезден бері түбегейлі өзгерген дәнеңе де жоқ еді — Қытайда құрастырылған «Ауди-100» көлігіне өздері «Хунцы» деген атау беріп, оны жергілікті өнім деп атап жүре берді. Осылайша 1992 жылы шетелдік компаниялармен ынтымақтастыққа негізделген ішкі өндіріс бір миллионнан артық жеңіл көлік шығарып тастады. Осыдан соң Қытай үкіметі шетелдік инвесторлармен басқаша сөйлесу қажеттігін ойлай бастады: олар 1994 жылдан бастап көлік өнеркәсібіне келетін шетелдік инвестицияға шектеу енгізді, атап айтқанда бірлескен кәсіпорындардағы бақылау пакеті тек қана жергілікті фирмалардың иелігінде болуы керек деген талап енгізді. Ал шетелдіктер дайын желілерді емес, технологияларды әкелуге міндетті болды.

Тойотаның арманы — енді Қытайдың қолында

Шетелдік инвесторлар үшін енгізілген жаңа ереже BYD (Build Your Dreams — «Сіздің арманыңызды жасаймыз») компаниясы ішкі және сыртқы да нарықтарға шыққан 2003 жылы өз жемісін берді. Өмірге келген жаңа компанияның концепциясының негізі «Дербес әзірлеме, дербес дизайн» қағидаттарына құрылды. Көшіруден басталған қытай көлік өнеркәсібі үшін бұл нағыз жаңалық болды. Егер жапондық «Тойота» сатып алушыларына арманды басқаруды ұсынатын болса, ал қытайлық көлік өндірушілері ХХІ ғасырдың басында осы арманды жасай бастады. Олар қысқа уақыт ішінде шетелдік әзірлемелер базасында сапалы, салыстырмалы түрде қымбат емес өнім жасап, қытай көліктерінің әлем нарықтарын жаулап алуына ықпал жасады.

Chery ( 1997 жылы пайда болған), Haval (2013), JAC (1999) қытай нарығының аға буын өкілдері саналатын Geely (1986), Changan (1958) және Dongfeng (1969) брендтерін бүгінде бүкіл әлем біледі. Қытайдың көлік өндірушілері 2008 жылы бұған дейін ертегі сияқты көрінетін нәрсені жасады — олар 2008 жылы ішкі сауданың әлемдік чарт-парақшасында АҚШ, Жапония мен Батыс Еуропаны ығыстырып, ал 2009 жылы 13,7 млн бірлік нәтижемен жеңіл автомобильдерді өндіру көлемі бойынша бірінші орынға шықты. Осыдан соң Аспанасты елінің өндіріс көлемі 2010 жылы 18 млн бірліктен 2017 жылы 29 млн бірлікке дейін — 10 жыл бойы өсіп отырды. Тек 2018 жылы ғана, өндіріс ішкі тұтынушылық сұраныс 27,5 млн автомобильге дейін азаюына байланысты, төмендей бастады.

2019 жылы көлем 25,7 млн жаңа автомобильдерге дейін, одан да көп төмендеп кетті, ал 2020 жылы сауда тағы да құлдырады — бұл жолы оған коронавирус індеті кесірін тигізді: бұл жылы елде 24,7 млн автомобиль сатылған болатын. Арада бір жыл өткен соң, 2021 жылы қытай нарығы тағы да жоғарылап, 25,65 млн жаңа көлік сатты. Соңғы жылдары қытай үкіметі жалпы сауда көлемін арттыруды мақсат етпей, енді қозғалтқыштардың сапасына көп назар аудара бастаған болатын. Сол үшін қоршаған ортаны ластау деңгейі төмен автомобиль өндіру немесе оларды тасымалдауды ынталандырып, сондай-ақ баламалы қуат көздерімен жүретін, негізінен электрлі, көліктерге бағытталған инвестицияларға қолдау білдіре бастады. Соның бір дәлелі, 2017 жылдың қаңтарында қозғалтқыш көлемі 1,6 литрден асатын автомобильдер үшін салықты (5%-дан 7,5%-ға) көбейтті.

Қазір Қытай электрлі көліктер өндірісінде әлемде көшбасшы болуға ұмтылуда. Қытайда 2028 жылға қарай жалпы алғанда жылына 8 млн электромобиль шығарылады деп болжанып отыр. Ал Еуропа осы уақытқа таман 5,7 млн, ал солтүстікамерика нарығы тек 1,4 млн электрлі көлік шығарамыз деп жоспарлапты. Бұл мақсатқа ел үкіметі электрлі көлік үшін инфрақұрылым салуды қарқынды жүргізе отырып шындап кірісті. Бүгінде Қытайда 800 мың қоғамдық қуаттау станциясы жұмыс істеп тұр, бұл әлемнің басқа жерлеріндегіден 2 есе көп.