Оңтүстік Кореяның көлік өнеркәсібі: үздік бестікке дейінгі жарты ғасырлық жол

Оңтүстік Корея — 1960-1990 жылдар аралығында экономикасы буырқана дамуының арқасында Сингапур, Гонконг пен Тайваньмен қатар «Азияның төрт барысының» немесе «Азияның кіші айдаһарларының» бірі деген атаққа ие болды. Оңтүстік Корея еліндегі экономикалық таңғажайыпқа негізгі қозғаушы болған өткен ғасырдың 60-жылдарында нөлден басталған корей көлік өнеркәсібі болды.

Атарбадан — автомобильге дейін

Кореяда алғашқы автомобиль 1903 жылы пайда болып және ол байлықтың белгісі саналды. Олай дейтін себебіміз, алғашқы сән-салтанатты көлік — Чосонның 16-шы патшасы, Корея империясының алғашқы императоры Коджонның ат жегілген британдық Rolls-Royce күймесі болды.

Дей тұрғанмен, бұл елді император билейді деген аты ғана еді, шын мәнінде Корея жапон әкімшілігінің басқаруында болғандықтан, олар мұнда өнеркәсіптің дамығанын қалай қойған жоқ. Сондықтан да болар, Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталып, Корея жапон басқыншылығынан азат етілгенге дейін автомобильдендіру өте баяу жүрді: 16,5 млн халқы бар елде 1945 жылы небәрі 7,2 мың автомобиль болды.

Бұл көліктердің барлығы сырттан әкелінгендер еді — ол кезде Кореяда өндірісті жерсіндірмек түгіл, өздерінде көлік те құрастырылмайтын. Кәрістің алғашқы автомобилі Корея соғысы аяқталып, арада екі жыл өткен соң, 1955 жылдың тамызында құрастырылды. Оны ағайынды Чойлар өздерінің көлік шеберханасында америкалық әскерилерден қалған техниканың бөлшектерінен құрастырды.

Ағайындылар көліктің қозғалтқышын көлік құрамдастарынан, ал шанағын май құятын бөшкенің материалдарынан қиыстырды. Автомобиль Sibal (кәріс тілінен аударғанда «бастау» дегенді білдіреді) деп аталды. Бірнеше жылдың ішінде қолмен осындай автомобильдің 3 мыңнан астам данасы жасалды. Бүгінде сол көліктердің ең алғашқысы Сеулдың Тәуелсіздік музейінде тұр.

Кейінірек, 60-жылдардың басынан бастап елде америка және италиялық фирмалардың бөлшектерінен көлік құрастыру өндірісі ашылды. Атап айтқанда Кореяға Chevrolet-тің бөлшектері тасымалданып, одан автомобильдер құрастырылды. Бірақ олардың сапасы тым нашар болғанымен қатар, сол нашар көліктің өзі 1960 жылы саны 25 млн-нан асып кеткен халықтың сұранысын өтей алмады.

Ал 1970 жылға қарай импорттық құрамдастардан құрастырылған автомобильдің саны жылына 29 мың бірлікке жетті, ал халық саны болса 32,3 млн-ға өсті: дәл осы кезде Оңтүстік Корея үкіметі көлік өнеркәсібін дамыту туралы ойлана бастады:

Өзгенің тәжірибесі

Оңтүстік Корея билігі өзінің көлік өнеркәсібін дамытудың алғашқы кезеңінде елде шығарылатын өнімнің сапасын арттыруға мән берді. Атап айтқанда, 1960 жылы жергілікті Shinjin Automobiles компаниясы Toyota Motor Corporation-мен техникалық лицензиялау туралы келісім аясында дербес өндірісін іске қосты.

1962 жылдан бастап Сеул «Автомобиль өнеркәсібін дамытуға саяси көмек» деп аталатын жеке бағдарлама әзірлеп, Көлік өнеркәсібін қорғау туралы заң қабылдады. Осы сәттен бастап Кореяда автомобиль жасау саласы 1990 жылға дейін мемлекеттің бақылауында болды.

Салалық заң елде шетелдік көліктерді ірі тораптық құрастыруды жолға қоюға мүмкіндік бере отырып, шетелдік компаниялардың қызметін шектеді. Олар Оңтүстік Кореяда өз өндірістерін тек жергілікті серіктестермен бірлесіп қана аша алды.

Осының нәтижесінде 1962 жылға қарай Shinjin Automobiles пен Toyota-ның бірлескен кәсіпорнынан бөлек, осы секілді бірқатар өндіріс пайда болды. Соның бірі — әлемге «Kia Industry» деген атаумен таныс Kyeongseong Precision Industry іргетасын Mazda-мен бірлесіп қалаған болатын. SsangYong Motor Company-дың ізашары — Dong-Hwan Automobile Industry Co алғашқы қадамын жапонның Nissan Motor Co. компаниясымен бірге жасады.

1968 жылы бұл елге Ford Motor Company келіп, ол Hyundai Motor Company-мен бірлестікте жұмыс істеді. Бұл компаниялар жергілікті нарықты толтыруға белсене кірісті. Оның үстіне мемлекет 1962 жылдан бастап импорттық автомобильдерге тосқауыл қоятын (жоғарылатылған) кедендік тасымал салығын енгізіп қойған еді.

Сондықтан біздің елдің шенеуніктері секілді емес, кәріс шенеуніктерінен жергілікті өндірістен шыққан көліктерге отыруды өтінудің қажеті де болған жоқ: оларға арнап шетелдік көлікті жаппай сатып алуға жергілікті қазынада қаржы да жоқ еді.

Кіл мықтыда кім мықты

Оңтүстік Кореяда автомобиль өндірісі билік елде жұмыс істеп жатқан өндірістердің, ең алдымен көлік өнеркәсібі сегментінде экспорттық әлеуетті дамытуды ынталандыруға көшкеннен кейін ғана, 1974 жылдан бастап шындап дамыды. Осы мақсатпен өз автоалпауыттарын өсіріп шығару стратегиясын әзірледі. Ал ондай алпауыттар атануға Shinju, Asia Motors, Hyundai Motors және Kia үмітті болды.

Арада біраз уақыт өткен соң Shinju компаниясы Daewoo Motors-қа айналып, ал Asia Motors Kia-мен бірікті. Осы «таңдаулы» компаниялар саяси қолдауға ие болып, жеңілдетілген несиеге қол жеткізе алды. Есесіне олар жерсіндіру деңгейін тұрақты түрде өсіре отырып, әр зауытта өндірісті 50 мың автомобильге дейін ұлғайтуға тиіс болды.

Сонымен қатар оларға жергілікті құрамдастардың үлесін қосалқы бөлшектердің жалпы көлемінің 91%-ына дейін жеткізу міндеті қойылды. Сондай-ақ жергілікті өндірушілер осы көрсеткішті тұрақты өсіріп отырудан қашпауы үшін 1975 жылы елде ереже енгізіліп, соған сәйкес шетелдік құрамдастарды, егер оны Кореяда өндіру мүмкін еместігіне дәлел ұсынған жағдайда ғана, жеткізуге рұқсат етілді.

Бұл шара өз жемісін беріп, 1980 жылға қарай Кіа-ның қосалқы бөлшектерінің 95%-ын жергілікті зауыттар өндірді. Көлік шығару міндеті де орындалды: 1979 жылы Оңтүстік Кореяда 204 мың автомобиль өндірілді, яғни нарық ойыншыларының «таңдаулы» төртеуіне 50 мың бірліктен келді.

Осының барлығы, айналып келгенде, Кореяда жұмыс істеп жатқан шетелдік компанияларды осы елге өз технологияларын әкелуге мәжбүр етті. Бірақ бұл жергілікті өндірушілердің экспорттық әлеуетін арттыруға ықпал ете алған жоқ. Оның себебі — корей автомобильдерінің көпшілігі еуропа, америка және жапон модельдерінің көшірмесі ғана болатын. Ал тұтынушылар көшірмені қай кезде де тұпнұсқадан төмен санайды, сондықтан өндірісті 1990 жылға қарай жылына 1 млн 320 мың бірлікке дейін өсірген корей көлік өнеркәсібінде бәрібір экспорттық саудада мәселе жойылмады. 

 Pony-дың шетелге сапары немесе АҚШ-ты бағындырған Excel

1974 жылы Hyundai Motor компаниясы тұңғыш корей жеңіл көлігі атанған Pony моделін шығаруға кірісті. Әйтсе де үкіметтің шетелдік дегеннен түбегейлі бас тарту жөніндегі үндеуіне қарамастан модельді әзірлеуді кәрістер тәжірибелі ағылшын инженері әрі менеджері Жорж Тернбулла мен оның британдық тобына тапсырды. Бірақ бұл топтың өзі интернационалды болатын: корей хетчбэгының дизайнын танымал итальян маманы Жоржетто Жужаро мен оның Italdesign студиясы жасады.

Көлік хетчбэк, фастбэк, седан, универсал, пикап нұсқаларында шығарылды. Компания оған қазір де пайдаланып жүрген экспорттық Accent атауын ойлап тапты. Арада бір жыл өткен соң, 1975 жылы алғашқы Pony Оңтүстік Америка мен Батыс Еуропа жолдарында жүйткіп жүрді. Айтпақшы, Қазақстанда Pony-ды әлі де сатып алуға болады, kolesa.kz сайтында осы модельдің седанын орташа алғанда 500 мың теңгеге сататындығы туралы бірнеше хабарландыру кезікті.

Осылайша корей көлік өнеркәсібі алаңсыз күн кешіп жатқанда, 1979 жылы президент Пак Чон Хидің өлімінен кейін туындаған саяси қарбалас 1980 жылы мұнай дағдарысына ұласты. Бұл кезең оңтүстіккореялық көлік өндірушілеріне жай түскендей әсер етті. Сауда да, өндіріс те күрт құлдырап, автомобиль саласының әрі қарайғы тағдыры қыл үстінде тұрды.

Сонымен қатар, елде дербес өндірісті ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыспен қатар жүргізуді жолға қоя алмады және 90-жылдардың басына дейін корей автомобильдерінің көпшілігі лицензиялық көшірмелер болып келді. Олар 33 жыл ішінде шетелдік көлік өндірушілермен 500-дей лицензиялық келісім жасасқан. Осы тұста елдің технология және өнеркәсіп министрлігі саланы экспортқа бағдарлауға шындап кірісті. Сөйтіп үш ұлттық автоалпауыт — Kia Motors, Daewoo Motors пен Hyundai Motors-қа АҚШ нарығына шығу жөнінде үлкен міндет қойды.

Бұл мақсатқа алдымен жеткен тағы Hyundai болды. 1985 жылы оның Excel моделі америка нарығына шықты. Сапалы әрі бағасы да тым қымбат емес бұл автомобиль 4 айдың ішінде саудада рекорд жасады. Одан соң америка нарығына Hyundai-дың басқа да модельдері шыға бастады. Сөйтіп 1988 жылы Hyundai Toyota, Nissan мен Honda-ны басып озып, АҚШ-қа автомобиль импорттаушы төртеудің (көш басында Volkswagen, Mazda және Subaru) біріне айналды.

Әлемдік автомобиль нарықтарында корей өнімінің табыстылық құпиясы бағасының арзандығына қарай сапасы да жақсы болуында еді. Әрі компаниялар бұқаралық сұранысқа икемделді. Сонымен қатар осы кезеңдерде кәріс халқының кірісі қарқынды өсуінің арқасында ішкі нарық та ұлғайып, нәтижесінде Кореяның өзінде автомобильдендіру жылдам жүрді (1980 жылы Оңтүстік Кореяда 153 адамға — 1 автомобильден , 1995 жылы 8 адамға 1 автомобильден келді).

Осы уақыт ішінде Оңтүстік Корея өндірісті жылына 3,6 млн көлікке дейін өсіруге қол жеткізіп, әлемде көлік өндіретін бес елдің қатарына мықтап орнығып, тіпті 2020 жылы төртінші орынға да көтеріліп алған жайы бар. 2021 жылдың қорытындысы бойынша Үндістаннан кейін, 3,4 млн бірлік көлік шығарып, оның 50%-ын экспортқа жіберген ол, бәрібір алғашқы бестіктен табылды.

Сонымен бірге өткен ғасырдың 90-жылдарында да Сеул корей өндірушілерінде экспорттық тәжірибе жинақталғанына қарамастан, өз автомобиль брендтерінің шетелдердегі өндірісін ұлғайта отырып, шетелдіктер үшін ішкі нарықты жабық ұстады.

Сондай елдің бірі — Қазақстанның да көлік өнеркәсібі қазіргі таңда Оңтүстік Кореяның 50 жыл ішінде шетелдік бөлшектерден қарапайым ірі желілік құрастырудан әлемде озық көлік индустриясын құруға дейінгі өткерген жолымен жүріп көрмекші. Бірақ осынша уақыт бойында мемлекет тарапынан қолдау мен қорғау болмаса, осынау жол табысты болары екіталай.