«Китайский» не значит «дешевый»

Мировой авторынок продолжает испытывать давление таких стресс-факторов, как нехватка микросхем и трансформация путей логистики, начавшихся в конце 2019 года. Международно-политическая ситуация этого года и приостановка российских производств крупных автоконцернов лишь усилили проблему снижения мировых объемов производства. Во-первых, российские заводы Toyota, VW, Nissan, Renault и других брендов обеспечивали спрос на рынке стран СНГ. Во-вторых, российские и украинские поставщики сырья (металлов, газа) и автокомпонентов (электропроводка, жгуты и коммутаторы) обеспечивали значительную часть потребностей автозаводов во всём мире.

До 2019 года мировые объемы производства находились на уровне 93-97 млн. автомобилей. С 2020 года мировой уровень производства — 77-80 млн автомобилей. К концу нынешнего года, согласно позитивному прогнозу, во всём мире будет выпущено 82 миллиона автомобилей, то есть в определенных сегментах происходит незначительное снижение давления дефицита, тем не менее, объем предложения на мировом рынке значительно ниже имеющегося спроса.

В Казахстане, при всех потрясениях с которыми сталкивается мировой рынок, сохраняется позитивная динамика. В 2019 году казахстанцы приобрели в автосалонах 71 тыс. автомобилей, в 2020-м — 89 тыс., в 2021-м — 117 тыс. В нынешнем году, несмотря на отсутствие поставок автомобилей европейских и японских брендов из России, что, по сути, означает «выпадение» значительной доли импорта, продажи сохраняются на уровне прошлого года. По сути, ситуация компенсируется за счет выпуска локализованных моделей и роста присутствия китайских брендов. В 2019 году на нашем рынке было официально представлено только две китайские марки, а к осени 2022 их стало уже семь, на их долю пока приходится примерно 7% рынка.

В настоящее время отсутствуют признаки, которые прямо или косвенно указывали бы на вероятность значительного роста производства автомобилей на мировом рынке в 2023 году. Соответственно, ожидать снижения уровня цен и значительного сокращения сроков поставок автомобилей не приходится. Очевидно, что на казахстанском и российском рынках будет расти присутствие китайских брендов в том или ином виде, однако стоит отдавать отчет в том, что «китайский» не значит «дешевый»: по состоянию на сентябрь средний минимум цен по китайским предложениям — 14,6 млн тенге.

При условии отсутствия новых внешних потрясений и резких изменений регуляторной политики, спрос будет оставаться на стороне именитых брендов, локализованных в стране: в силу более привлекательной стоимости, ширины сервисного охвата и ликвидности. Возможность покупки с привлечением льготного кредита будет дополнительным стимулом для потребителей. Другой вопрос, что объемы фондирования программы весьма ограничены, а нынешних производственных мощностей в стране — недостаточно. Как недостаточно и кадров в отрасли, причём как на инженерно-техническом уровне, так и на уровне менеджмента.